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如今，共享单车遍布上海街头，这种交通出行方式已经融入了不少市民的日常生活。近日，市交通委就《上海市规范发展共享自行车指导意见（试行）》公开征求意见，又引发了大家对于共享单车发展模式、管理规范的热议。
在国外，许多国家同样走在发展和管理共享单车的路上，他们遇到了怎样的问题？不同模式背后，有着哪些喜与忧？
法国
曾被走私到海外，终成城市“爱宠”
法国是世界上首个成功推行公共自行车租赁项目的国家。早在1974年，法国城市拉罗舍尔就推出了“小黄车”项目，免费供市民使用。30年后，里昂推出了世界上首个使用计算机控制的自行车架以及采取会员卡制度系统的公共自行车租赁项目。
不过，法国最为著名的公共自行车案例还应属诞生于2007年的巴黎公共自行车租赁系统velib。加入会员后，每年只要缴纳29欧元（相当于在巴黎搭乘20次地铁的费用）便可使用。
发展至今，velib已成为除中国之外最大的自助式公共自行车租赁系统，凭借着每年1.3亿次的使用率占据全球最高记录。目前，他们已吸引了22.4万名会员，即在巴黎骑自行车的人中，三个人里就有一人骑的是velib自行车。不同于我国的共享单车，velib仍需车桩才能够实现停靠，好在租赁点密集、价格优惠等特点还是让它成为了巴黎市民的“爱宠”。
当然，velib的成功之路并非一直顺风顺水。最初投放的1万辆公共自行车中，80%遭到毁坏或偷窃，它们中的许多被丢弃到塞纳河中，甚至被走私至海外。
针对这一问题，velib同样棋高一着：一方面，巴黎市政府与运营商达成协议，每年支出400万欧元用于更新及维修损坏的自行车；另一方面，对系统进行降价，让更多蓝领阶层对系统有归属感。此外，velib还通过赠送免费使用时间的方式，鼓励人们将自行车归还至指定的地点。
与此同时，不同于现有一些公共自行车项目仅对当地居民开放的做法，velib利用了旅游业的优势，面向每年来自全球的4400万名到访游客开放租赁服务。
丹麦
不求标准化，做真正的共享经济
在丹麦哥本哈根，有一家名叫 donkey republic的单车租赁公司。他们的单车使用模式也是在手机应用上查找自行车，通过手机控制自行车开关锁，无桩停放。但和国内共享单车最大的不同在于，在运营方式上，他们要求用户使用结束后，将车停回原处。这样要求的原因是，他们是让单个用户拿出自己的车做分享，而公司负责提供一套智能设备套装。
套件包括：一个智能锁，一个印有车的编码名称、放置在前把的触控板；让车更醒目和容易识别的车身贴纸；还有一套营销物料，这样用户可以为自己的“生意”做宣传。不过，这套设备是要付费的，用户一次最少购买5套共500欧元。
支付方式上采取绑定信用卡支付，车主和平台协商确定24小时的租金，以此为基准，再根据公司的指数矩阵换算其他租赁时间的租金。
从规模来看，这家公司显然无法和我国的共享单车公司相比。原因在于，他们将创新的出发点落在了服务单车商业租赁，而不是公共自行车的运营，后者显然需要建设大规模的网络体系。
实际上，donkey republic这样的模式被认为是真正的共享经济，连接c端用户的“非标准化”资源，提供非标准化的服务体验，将运营管理这件繁琐的事“分享”了出去。这个模式的优势在于公司自己不需要考虑太多投资单车资产和运营管理的事，只需要通过构建技术平台赚钱。
英国、荷兰
共享之路不平坦
2010年，时任伦敦市长仿效法国巴黎的做法，在伦敦街头推出自行车出租服务，即伦敦巴克莱自行车计划。该项目的诸多细节完全照搬巴黎，唯一不同在于巴克莱自行车计划由地方政府负担支出。问题是，该自行车项目高达90欧元的年费令市民望而却步。在项目开启仅仅两年之后，这一蓝色自行车项目非但没能一如预期成为继红色巴士和黑色出租车之后的伦敦城市符号，反而出现高达2100万美元的亏损。
价格障碍之外，单车上路的规定也成了发展共享单车的“拦路虎”。按照英国的规定，骑单车需要“全套装备”，即需要佩戴头盔护腕护膝，违反就会被罚款。这样一来，愿意骑车的人一般都有自己的单车和装备，不会使用路边的共享单车；而行人想代步用一下，由于没有装备也没法使用。
在荷兰，共享单车之路走得也并不顺畅。据悉，荷兰人早在1965年便开始尝试共享自行车模式。当时，阿姆斯特丹的一群年轻人将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，供人们免费使用，被称作“白色自行车计划”。不过，这个计划很快就宣告“破产”，因为违约成本几乎为零，基本上所有的自行车都在短时间内丢失或者遭到破坏。
